In der Geschichte der sowjetischen Luftfahrt nimmt der T-4 einen besonderen Platz ein. Es war ein ehrgeiziges und teures Flugzeugprojekt, das ein gefährlicher Gegner für amerikanische hochseetüchtige Flugzeugträger sein sollte. Die Entwicklung des T-4 war geprägt von einem langen, erbitterten Kampf zwischen einheimischen Designbüros. Das Flugzeug wurde zu einem wichtigen Meilenstein im Wettrüsten zwischen der UdSSR und den USA, ging jedoch nie in die Massenproduktion und blieb ein experimentelles Modell. Der T-4 wurde aufgrund zu hoher Kosten und technologischer Komplexität aufgegeben.
Voraussetzungen für das Erscheinen
Das Flugzeug Sotka (T-4) wurde zum sowjetischen Argument im Kampf gegen amerikanische Atomflugzeugträger. In den späten 1950er Jahren wurde klar, dass die UdSSR den Vereinigten Staaten auf dem Gebiet der Marine und der strategischen Luftfahrt nichts entgegenzusetzen hatte. Die größten Kopfschmerzen für die Marine waren Atom-U-Boote, die von Flugzeugträgern abgedeckt wurden. Die Bildung solcher Schiffe hatte eine undurchdringliche Verteidigung.
Das einzige, was einen amerikanischen Flugzeugträger treffen konnte, war eine Hochgeschwindigkeitsrakete mit Atomladung. Aber es war nicht möglich, das Schiff damit zu treffen, da es ständig manövrierte. Im GanzenAus diesen Gründen kam die Führung der sowjetischen Armee zu dem Schluss, dass es an der Zeit sei, das Projekt eines neuen Hochgeschwindigkeitsflugzeugs umzusetzen. Sie wurden "webend" (T-4). Das Flugzeug hatte den Designnamen "Produkt 100", was ihm seinen Spitznamen gab.
Wettbewerb
Gewitter von Flugzeugträgern sollte 100 Tonnen Startgewicht und 3.000 Kilometer pro Stunde Reisegeschwindigkeit erh alten. Mit solchen Eigenschaften (und einer Obergrenze von 24 Kilometern) wurde das Flugzeug für amerikanische Radarstationen und folglich für Flugabwehrraketen unzugänglich. Das State Committee for Aviation Technology wollte, dass der T-4 für Abfangjäger unverwundbar ist.
Mehrere Designbüros nahmen am Wettbewerb für das fortschrittliche Flugzeugprojekt teil. Alle Experten erwarteten, dass das Tupolev Design Bureau den T-4 übernehmen würde und der Rest der Designbüros nur aus Wettbewerbsgründen teilnehmen würde. Das Designbüro von Sukhoi nahm das Projekt jedoch mit unerwartetem Enthusiasmus auf. Die Arbeitsgruppe der Spezialisten in der Anfangsphase wurde von Oleg Samoylovich geleitet.
Projekt des Sukhoi Design Bureau
Im Sommer 1961 fand ein wissenschaftlicher Rat statt. Ziel ist es, das Konstruktionsbüro zu bestimmen, das sich schließlich mit dem T-4-Bomber befassen wird. "Sotka" war in den Händen des Sukhoi Design Bureau. Das Tupolev-Projekt wurde aufgrund der Tatsache, dass das vorgeschlagene Flugzeug zu schwer für die ihm übertragenen Aufgaben war, niedergeschlagen.
Auch Alexander Yakovlev sprach mit seiner Idee Yak-35. Während seiner Rede sprach er sich gegen Andrei Nikolaevich Tupolev aus und kritisierte seine Entscheidung, ein Flugzeug daraus zu machenAluminium. Am Ende gewann keiner von ihnen den Wettbewerb. Das Auto von Pawel Suchoi erschien dem Staatskomitee besser geeignet.
Engine
Das Flugzeug-"Gewebe" (T-4) war in vielerlei Hinsicht einzigartig. Zunächst zeichneten sich seine Motoren durch ihre Eigenschaften aus. Angesichts der Besonderheiten der Maschine mussten sie unter ungewöhnlichen Bedingungen mit verdünnter Luft, hohen Temperaturen und unkonventionellem Kraftstoff einwandfrei funktionieren. Ursprünglich war geplant, dass der T-4-Raketenträger („Weave“) drei verschiedene Motoren erh alten würde, aber im letzten Moment entschieden sich die Designer für einen – RD36-41. Sie arbeiteten an seiner Entwicklung im Rybinsker Konstruktionsbüro.
Dieses Modell war einem anderen sowjetischen Motor am ähnlichsten, dem VD-7, der in den 1950er Jahren auf den Markt kam. RD36-41 war mit einem Nachbrenner, einer zweistufigen Turbine mit Kühlern und einem 11-stufigen Kompressor ausgestattet. All dies ermöglichte den Einsatz des Flugzeugs bei höchsten Temperaturen. Der Motor wurde fast zehn Jahre lang hergestellt. Dieses einzigartige Gerät wurde später zur Grundlage für andere Modelle, die in der sowjetischen Luftfahrt eine große Rolle spielten. Sie waren mit Tu-144-Flugzeugen, M-17-Aufklärungsflugzeugen sowie Spiral-Orbitalflugzeugen ausgerüstet.
Rüstung
Nicht weniger wichtig als die Triebwerke des Flugzeugs war dessen Bewaffnung. Der Bomber erhielt Kh-33-Hyperschallraketen. Auch sie wurden zunächst im Designbüro Sukhoi entwickelt. Während des Entwurfs der Raketen wurden sie jedoch an das Dubnin Design Bureau übertragen. Die Bewaffnung erhielt damals die modernsten Eigenschaften. autonome Raketen könntenmit 7-facher Schallgeschwindigkeit auf das Ziel zubewegen. Im betroffenen Gebiet angekommen, berechnete das Projektil selbst den Flugzeugträger und griff ihn an.
Die Aufgabenstellung war beispiellos. Für die Implementierung erhielten die Raketen eigene Radarstationen sowie Navigationssysteme, die aus digitalen Computern bestanden. Die Projektilsteuerung war in ihrer Komplexität vergleichbar mit der Komplexität der Steuerung des Flugzeugs selbst.
Weitere Funktionen
Was ist sonst noch neu und einzigartig für den T-4? "Sotka" ist ein Flugzeug, dessen Cockpit mit den modernsten Indikatoren der taktischen und navigatorischen Situation ausgestattet wurde. Der Besatzung standen Fernsehbildschirme zur Verfügung, auf denen die Bordradare ihre Daten ausstrahlten. Das resultierende Bild deckte fast den gesamten Globus ab.
Die Besatzung der Maschine bestand aus einem Navigator-Operator und einem Piloten. Die Personen wurden in die Kabine gebracht, die durch eine undichte Querwand in zwei Abteile unterteilt war. Das Cockpit-Layout des T-4 zeichnete sich durch mehrere Merkmale aus. Es gab keine gewöhnliche Laterne. Im Überschall-Reiseflug erfolgte die Sicht mit einem Periskop sowie Seiten- und Dachfenstern. Die Besatzung arbeitete im Falle einer Druckentlastung im Notfall in Raumanzügen.
Originallösungen
Die Haupttragödie des "Russischen Wunders" (T-4, "Weben") besteht darin, dass dieses Projekt zu Tode gehackt wurde, obwohl die fantastischsten und ehrgeizigsten Ideen von Flugzeugdesignern darin verkörpert waren. Eine solche Lösung war beispielsweise die Verwendung eines auslenkbaren BogensRumpf. Die Spezialisten stimmten dieser Option zu, da der hervorstehende Baldachin in der Pilotenkabine bei einer enormen Geschwindigkeit von 3.000 Stundenkilometern zu einer Quelle enormen Widerstands wurde.
Das Team des Designbüros musste hart für die eigene mutige Idee kämpfen. Das Militär widersetzte sich dem abgelenkten Bogen. Sie waren nur dank der großen Begeisterung des Testpiloten Wladimir Iljuschin überzeugt.
Experimentelle Maschinen bauen
Die Prüfung und Montage des Fahrgestells sowie die Entwicklung der Konstruktionsdokumentation wurden einem von Igor Berezhny geleiteten Büro anvertraut. Die Erstellung des Flugzeugs erfolgte in extrem kurzer Zeit, sodass die Hauptentwicklungen direkt im Sukhoi Design Bureau durchgeführt wurden. Bei der Konstruktion der Maschine mussten Spezialisten Probleme im Zusammenhang mit einem Defekt im Dreh-Dreh-System lösen. Vor Beginn der Tests wurde eine zusätzliche Überprüfung des aufgerüsteten Chassis durchgeführt.
Die erste Versuchsmaschine hieß "101". Die Seite ihres Rumpfes wurde 1969 zusammengebaut. Die Konstrukteure führten Druck- und Dichtheitsprüfungen der Kabinen und Instrumentenfächer durch. Es dauerte weitere zwei Jahre, um verschiedene Systeme zusammenzubauen und Flugzeugtriebwerke zu testen.
Tests
Der erste Prototyp T-4 ("Weaving") erschien im Frühjahr 1972. Während der Flugtests saßen Pilot Vladimir Ilyushin und Navigator Nikolai Alferov in seinem Cockpit. Die Überprüfung des neuen Flugzeugs verzögerte sich ständigSommerbrände. Brennende Wälder und Torfmoore verursachten keine Sicht am Himmel über dem Flugplatz. Daher begannen die Tests erst Ende 1972. Die ersten neun Flüge zeigten, dass das Flugzeug eine gute Kontrolle hatte und der Pilot nicht allzu viel Aufmerksamkeit für komplexe technische Details brauchte. Der Startwinkel wurde leicht beibeh alten und der Start vom Boden war glatt. Die Übertaktungsintensität war recht gut.
Wichtig war den Konstrukteuren zu prüfen, wie leise die Schallmauer passiert werden würde. Das Auto überwand es ruhig, was von den Instrumenten genau aufgezeichnet wurde. Zudem zeigte die neue Fernbedienung einen störungsfreien Betrieb. Es traten auch kleinere Mängel auf: Ausfälle des Hydrauliksystems, Blockieren des Fahrgestells, kleine Risse in Stahlkraftstofftanks usw. Trotzdem erfüllte das Auto im Allgemeinen alle dafür gestellten Anforderungen.
Der T-4-Überschallbomber ("Weaving") machte den besten Eindruck auf das Militär. Die Armee bestellte 250 Fahrzeuge, die für den Fünfjahreszeitraum 1975-1980 vorbereitet werden sollten. Es war eine Rekordserie für ein so teures und modernes Auto.
Unklare Zukunft
In der Tushino Machine-Building Plant wurde eine experimentelle Charge zum Testen gebaut. Seine Kapazität reichte jedoch nicht aus, um das Flugzeug in Serie zu produzieren. Nur ein Unternehmen im Land konnte einen solchen Auftrag bewältigen. Es war das Kasaner Luftfahrtwerk, das gleichzeitig die Hauptproduktionsbasis des Konstruktionsbüros warTupolew. Das Erscheinen des T-4 bedeutete, dass das Konstruktionsbüro das Unternehmen verlor. Tupolev und sein Gönner Pyotr Dementiev (Minister der Luftfahrtindustrie) haben alles getan, um dies zu verhindern.
Infolgedessen wurde Dry buchstäblich aus Kasan verdrängt. Der Vorwand dafür war die Veröffentlichung einer neuen Modifikation des Tu-22. Dann beschloss der Designer, zumindest einen Teil des Flugzeugs im selben Tushino herauszubringen. In hohen Ämtern stritten sie lange darüber, welche Zukunft das Modell des T-4-Flugzeugs („Weaving“) erwartet. Aus einem 1974 von Verteidigungsminister Andrei Grechko unterzeichneten Papier folgte, dass alle Tests des experimentellen Modells ausgesetzt werden sollten. Diese Entscheidung wurde von Petr Dementiev unterstützt. Er überredete den Verteidigungsminister, das Programm zu beenden und im Werk Tuschino mit der Fertigung von Flügeln für die MiG-23 zu beginnen.
Projektende
Am 15. September 1975 starb der Flugzeugkonstrukteur Pavel Sukhoi. T-4 ("weben") war im wahrsten Sinne des Wortes seine Idee. Bis zum letzten Tag seines Lebens erhielt der Leiter des Konstruktionsbüros keine klare Antwort von Beamten über die Zukunft des Projekts. Bereits nach seinem Tod, im Januar 1976, erließ das Ministerium für Luftfahrtindustrie eine Verfügung, nach der das 100-Produktprogramm endgültig geschlossen wurde. Im selben Dokument betonte Petr Dementyev, dass die Arbeiten am T-4 eingestellt werden, um Mittel und Kräfte auf die Schaffung des Tu-160-Modells zu konzentrieren.
Die experimentelle Probe, die während der Flugtests verwendet wurde, wurde zum ewigen Parken ins Moninsky-Museum geschickt. Abgesehen davon, dass er einer der meisten istehrgeizige Projekte der sowjetischen Luftfahrt, die Zeit hat gezeigt, dass der T-4 extrem teuer war (etwa 1,3 Milliarden Rubel).
