Die Ursachen und Folgen der Ölkrise von 1973 werden unter Historikern immer noch heiß diskutiert. Sicher ist, dass diese Krise die Automobilindustrie in den westlichen Ländern sehr hart getroffen hat. Die Ölkrise von 1973 traf Amerika besonders hart.
Bis zum Ende des Embargos im März 1974 stieg der Ölpreis von 3 $. US pro Barrel auf fast 12 Dollar. USA im globalen Maßstab. Die Preise in den USA waren viel höher. Das Embargo löste eine Ölkrise oder einen „Schock“mit vielen kurz- und langfristigen Auswirkungen auf die globale Politik und die Weltwirtschaft aus. Sie wurde später als „erster Ölschock“bezeichnet, gefolgt von der Ölkrise von 1979, die als „zweiter Ölschock“bezeichnet wurde.
Wie es war
Bis 1969 konnte die heimische Ölförderung in den USA nicht mit der steigenden Nachfrage Schritt h alten. 1925 machte Öl ein Fünftel des amerikanischen Energieverbrauchs aus. Als der Zweite Weltkrieg begann, wurde ein Drittel des amerikanischen Energiebedarfs durch Öl gedeckt. Sie fing an, Kohle als zu ersetzenbevorzugte Brennstoffquelle - es wurde zum Heizen von Häusern und zur Stromerzeugung verwendet, und es war der einzige Brennstoff, der für den Luftverkehr verwendet werden konnte. 1920 machten amerikanische Ölfelder fast zwei Drittel der weltweiten Ölförderung aus. 1945 stieg die US-Produktion auf fast zwei Drittel. Die USA konnten ihren eigenen Energiebedarf im Jahrzehnt zwischen 1945 und 1955 selbst decken, aber Ende der 1950er Jahre importierten sie 350 Millionen Barrel pro Jahr, hauptsächlich aus Venezuela und Kanada. 1973 sank die US-Produktion auf 16,5 % der Gesamtproduktion. Es war eine der Folgen der Ölkrise von 1973.
Ölkonfrontation
Die Ölförderkosten im Nahen Osten waren niedrig genug, damit Unternehmen trotz US-Zöllen auf Ölimporte Gewinne erzielen konnten. Dies schadete einheimischen Produzenten in Orten wie Texas und Oklahoma. Sie verkauften Öl zu Zollpreisen und mussten nun mit billigem Öl aus der Region am Persischen Golf konkurrieren. Getty, Standard Oil of Indiana, Continental Oil und Atlantic Richfield waren die ersten amerikanischen Firmen, die von den niedrigen Produktionskosten im Nahen Osten profitierten. Eisenhower sagte 1959: „Solange das Öl des Nahen Ostens so billig bleibt wie es ist, können wir wahrscheinlich wenig tun, um die Abhängigkeit Westeuropas vom Nahen Osten zu verringern.“All dies führte später zur Ölkrise von 1973.
Immerhin auf Wunsch des UnabhängigenDer amerikanische Produzent Dwight D. Eisenhower verhängte Quoten für ausländisches Öl, die zwischen 1959 und 1973 auf dem Niveau blieben. Kritiker nannten es eine Politik, „Amerika zuerst auszutrocknen“. Einige Gelehrte glauben, dass die Politik Anfang der 1970er Jahre zum Rückgang der US-Ölproduktion beigetragen hat. Während die US-Ölproduktion zurückging, stieg die Binnennachfrage, was zwischen 1964 und 1970 zu Inflation und einem stetig steigenden Verbraucherpreisindex führte.
Andere Folgen
Der Ölkrise von 1973 gingen viele Ereignisse voraus. Der US-Handelsüberschuss ging zwischen 1963 und 1970 von 4 Millionen Barrel pro Tag auf 1 Million Barrel pro Tag zurück, was die Abhängigkeit der USA von ausländischen Ölimporten erhöhte. Als Richard Nixon 1969 sein Amt antrat, beauftragte er George Schultz mit der Leitung eines Ausschusses zur Überprüfung von Eisenhowers Quotenprogramm – der Schulz-Ausschuss empfahl, die Quoten abzuschaffen und durch Zölle zu ersetzen, aber Nixon beschloss, die Quoten aufgrund aktiver politischer Opposition beizubeh alten. 1971 begrenzte Nixon den Ölpreis, da die Nachfrage nach Öl stieg und die Produktion zurückging, wodurch die Abhängigkeit von ausländischen Ölimporten zunahm, da der Verbrauch durch niedrige Preise gestützt wurde. 1973 kündigte Nixon das Ende des Quotensystems an. Zwischen 1970 und 1973 haben sich die US-Rohölimporte fast verdoppelt und erreichten 1973 6,2 Millionen Barrel pro Tag.
Fortsetzung des Embargos
Das Embargo dauerte ab Oktober 1973 anbis März 1974. Da die israelischen Streitkräfte die Waffenstillstandslinie von 1949 nicht erreichten, glauben die meisten Gelehrten, dass das Embargo ein Fehlschlag war. Roy Licklider kam in seinen Büchern „Political Power“und „Arab Oil Weapons“von 1988 zu dem Schluss, dass es ein Fehlschlag war, weil die Zielländer ihre Politik in Bezug auf den arabisch-israelischen Konflikt nicht geändert hatten. Licklider glaubte, dass alle langfristigen Änderungen auf die Erhöhung des Ölpreises durch die OPEC und nicht auf das Embargo gegen die OAO zurückzuführen seien. Auf der anderen Seite sagte Daniel Yergin, das Embargo würde „die internationale Wirtschaft neu gest alten“.
Schwere Folgen
Langfristig hat das Ölembargo die Art der Politik im Westen in Richtung verstärkter Forschung, alternativer Energieforschung, Energieeinsparung und einer restriktiveren Geldpolitik verändert, um die Inflation besser zu bekämpfen. Die Finanziers und Wirtschaftsanalysten waren die einzigen, die das System der Ölkrise von 1973 wirklich verstanden haben.
Dieser Preisanstieg hatte erhebliche Auswirkungen auf die ölexportierenden Länder im Nahen Osten, die lange Zeit von Industriemächten dominiert wurden, von denen angenommen wurde, dass sie die Kontrolle über einen lebenswichtigen Rohstoff übernommen haben. Öl exportierende Länder haben begonnen, enormen Reichtum anzuhäufen.
Die Rolle der Wohltätigkeit und die Bedrohung durch den Islamismus
Ein Teil der Erlöse wurde in Form von Hilfe an andere unterentwickelte Länder verteilt, deren Wirtschaft stärker betroffen warhohe Ölpreise und niedrigere Preise für die eigenen Exporte vor dem Hintergrund einer reduzierten Nachfrage nach dem Westen. Viel floss in Waffenkäufe, was die politischen Spannungen insbesondere im Nahen Osten verschärfte. In den folgenden Jahrzehnten gab Saudi-Arabien mehr als 100 Milliarden Dollar aus, um die als Wahhabismus bekannte fundamentalistische Interpretation des Islam durch religiöse Wohltätigkeitsorganisationen wie die Al-Haramain-Stiftung, die oft auch Gelder an gew alttätige sunnitische Extremistengruppen verteilte, auf der ganzen Welt zu verbreiten. wie Al-Qaida und die Taliban.
Ein Schlag für die Autoindustrie
Die Zunahme importierter Autos in Nordamerika hat General Motors, Ford und Chrysler gezwungen, kleinere, sparsamere Modelle für den Inlandsverkauf einzuführen. Chryslers Dodge Omni / Plymouth Horizon, Ford Fiesta und Chevrolet Chevette hatten Vierzylindermotoren und waren Ende der 1970er Jahre für mindestens vier Passagiere vorgesehen. Bis 1985 hatte das durchschnittliche amerikanische Auto 17,4 Meilen pro Gallone bewegt, gegenüber 13,5 im Jahr 1970. Die Verbesserungen blieben bestehen, obwohl der Preis für ein Barrel Öl von 1974 bis 1979 konstant bei 12 US-Dollar blieb. Die Verkäufe großer Limousinen für die meisten Automarken (mit Ausnahme von Chrysler-Produkten) erholten sich während der beiden Modelljahre der Krise von 1973. Cadillac DeVille und Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis und mehrluxusorientierte Limousinen wurden Mitte der 1970er Jahre wieder populär. Die einzigen Modelle in voller Größe, die nicht restauriert wurden, waren günstigere Modelle wie der Chevrolet Bel Air und der Ford Galaxie 500. Nur wenige Modelle wie der Oldsmobile Cutlass, der Chevrolet Monte Carlo, der Ford Thunderbird und andere verkauften sich gut.
Wirtschaftliche Importe wurden von großen, teuren Autos begleitet. 1976 verkaufte Toyota 346.920 Fahrzeuge (Durchschnittsgewicht etwa 2.100 Pfund) und Cadillac 309.139 Autos (Durchschnittsgewicht etwa 5.000 Pfund).
Automobilrevolution
Bundessicherheitsnormen wie NHTSA Federal Safety 215 (in Bezug auf schützende Stoßstangen) und kompakte Einheiten wie der 1974er Mustang I waren ein Auftakt zu DOTs „Downsizing“-Fahrzeugkategorierevisionen. Bis 1979 waren praktisch alle amerikanischen Autos in "großer Größe" geschrumpft, mit kleineren Motoren und kleineren Außenabmessungen. Chrysler beendete die Produktion von Luxuslimousinen in Originalgröße Ende 1981 und wechselte für den Rest des Jahres 1982 zu einer Allrad-Autoserie.
Die Ursachen der Ölkrise waren nicht auf US-Ölembargos beschränkt. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhoben die meisten westeuropäischen Länder Zölle auf die Einfuhr von Motorkraftstoffen, und infolgedessen waren die meisten in Europa hergestellten Autos kleiner und sparsamer als ihre amerikanischen Pendants. Bis Ende der 1960er JahreDas Einkommenswachstum unterstützte das Wachstum der Fahrzeuggröße.
Die Ölkrise hat westeuropäische Käufer von größeren, weniger effizienten Autos abgeh alten. Das bemerkenswerteste Ergebnis dieses Übergangs war die zunehmende Popularität kompakter Fließheckmodelle. Die einzigen bemerkenswerten kleinen Schrägheckmodelle, die vor der Ölkrise in Westeuropa gebaut wurden, waren der Peugeot 104, der Renault 5 und der Fiat 127. Ende des Jahrzehnts expandierte der Markt mit der Einführung des Ford Fiesta, des Opel Kadett (vermarktet als Vauxhall Astra). in Großbritannien), Chrysler Sunbeam und Citroën Visa. Es scheint, dass die massenhafte Umstellung der Bevölkerung auf Kleinwagen der einzige Weg war, die Ölkrise von 1973 zu lösen.
