Die ersten drei Jahrzehnte des zwanzigsten Jahrhunderts waren wegweisend für die Luftfahrt in einer scheinbar technologisch fortschrittlichen Welt. 1900 stiegen die ersten Luftschiffe in die Lüfte und 1903 fand der legendäre Flug der Gebrüder Wright statt. Im Februar 1914 wurde der weltweit erste Passagierflug mit dem von Sikorsky entworfenen russischen Flugzeug "Ilya Muromets" durchgeführt.
Die Notwendigkeit, den Luftverkehr zu regulieren
In den nächsten drei Jahrzehnten trieben frühe Flieger die Menschheit und Flugzeuge zu Fortschritten, die eine dringende Notwendigkeit für die Entwicklung gesetzlicher Vorschriften für den internationalen Luftverkehr mit sich brachten. Zusammen mit der neuen Transportbranche – der kommerziellen Zivilluftfahrt – wurde ein neues Rechtsgebiet geboren.
Das erste derartige Dokument war das Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Regeln für den internationalen Luftverkehr, daswurde im Oktober 1929 unterzeichnet. Es artikuliert zum ersten Mal ein Regelwerk für die aufstrebende internationale Zivilluftfahrtindustrie. Der authentische Text der Konvention ist auf Französisch verfasst, und bis heute gibt es manchmal Meinungsverschiedenheiten vor Gericht bei der Auslegung des Origin altextes und seiner Übersetzung ins Englische.
Durch Konvention festgelegte Standards
Das Warschauer Abkommen hat Standards für die Ausstellung von Flugtickets an Einzelpersonen, einen Registrierungscoupon und einen Gepäckbeleg festgelegt, der die Gepäckaufgabe der Fluggesellschaft für die Lieferung an den endgültigen Bestimmungsort bestätigt. Ein noch wichtigerer Teil waren die vereinbarten Regeln und genehmigten Standards für die Entschädigung eines Passagiers im Falle eines tragischen Flugszenarios.
Der Air Accident Passenger Injury Standard sieht eine Entschädigung für verletzte Passagiere oder Angehörige von bei einem Flugunfall Getöteten bis zu einem Höchstbetrag von 8.300 Sonderziehungsrechten (SZR) vor, die in ihre Landeswährung umgerechnet werden können.
Gepäck, das der Obhut von Fluggesellschaften übergeben wird, wird mit 17 SZR pro Kilogramm verlorener oder beschädigter Fracht bewertet. Der Beförderer ist verpflichtet, den Schaden zu ersetzen, der einem Fluggast bei Tod, Körperverletzung oder einer anderen Körperverletzung zugefügt wird, wenn das Ereignis, das den Schaden verursacht hat, an Bord des Flugzeugs oder während des Ein- oder Aussteigens eingetreten ist.
Das Warschauer Abkommen über die internationale Beförderung im Luftverkehr regelt die BeziehungBeförderer und Passagier in Fällen, in denen der zweite von einem Land in ein anderes reist. Oder wenn die Strecke so angelegt ist, dass Abfahrts- und Zielort innerhalb desselben Staates liegen, dazwischen aber ein H alt auf dem Hoheitsgebiet eines anderen Staates vorgesehen ist. Das Abkommen gilt nicht für Inlandsflüge. Sie unterliegen den nationalen Gesetzen der Länder. In einer Reihe von Industrieländern gehen die Entschädigungsstandards für Schäden an Fluggästen oft deutlich über die Normen der Konvention hinaus.
Ursprünglich als Mittel zur Aufrechterh altung und Entwicklung der internationalen kommerziellen Luftfahrtindustrie konzipiert, begrenzte die Konvention die Höchstgrenzen für die Entschädigung von Passagieren im Falle von Personenschäden oder Todesfällen bei Flugzeugabstürzen.
Änderungsverlauf
Seit dem Inkrafttreten des Warschauer Abkommens von 1929 am 13. Februar 1933 sind seine Bestimmungen Gegenstand von Kritik und Änderungen. Die Hauptaufgabe – die Festlegung einheitlicher Regeln für die Rechte und Pflichten internationaler Luftfahrtunternehmen und Passagiere, Verlader und Empfänger in den an der Konvention teilnehmenden Ländern – wurde formell abgeschlossen.
Aber es gab wachsende Unzufriedenheit mit der Einführung strenger monetärer Haftungsgrenzen, "um der wachsenden internationalen Zivilluftfahrt zu helfen", sowie der Möglichkeit für die Fluggesellschaft, Zahlungen an Opfer aufgrund von Gew alt zu vermeiden Gew alt.
Das Haager Protokoll von 1955
Seit den frühen fünfziger Jahren des letzten JahrhundertsDie Vereinigten Staaten haben eine Kampagne gestartet, um die Haftung von Luftfahrtunternehmen für Personenschäden von Fluggästen und Schäden oder Verlust von Fracht zu erhöhen. Am 28. September 1955 wurde in Den Haag ein Protokoll unterzeichnet, das die anfängliche Höchstgrenze für die Entschädigung eines Passagiers für körperliche Schäden von 8.300 $ auf 16.600 $ verdoppelte.
Das Protokoll sieht vor, dass die Haftungsbeschränkung nicht gilt, wenn der Schaden die direkte Folge einer Handlung oder Unterlassung der Bediensteten oder Beauftragten des Beförderers ist. In diesem Fall ist die Fluggesellschaft verpflichtet, den betroffenen Passagieren den nachgewiesenen Schaden in voller Höhe zu ersetzen.
Eine wesentliche Änderung war der Artikel, wonach der Fluggast Anspruch auf Erstattung der Prozesskosten von der Fluggesellschaft hat. Dieses Protokoll führte die ersten formellen Änderungen des Warschauer Abkommens ein, um bestimmte Regeln für den internationalen Luftverkehr zu vereinheitlichen.
1966 Abkommen von Montreal
Unzufrieden mit niedrigen Entschädigungsgrenzen ratifizierten die USA das Haager Protokoll nicht und initiierten 1966 die Unterzeichnung des Montrealer Abkommens zwischen Fluggesellschaften, die in die oder aus den Vereinigten Staaten fliegen, und der US-Zivilluftfahrtbehörde.
Unter den Bedingungen dieser Vereinbarung wurde die Entschädigung für Opfer von Flugzeugabstürzen auf Flügen in die oder aus den Vereinigten Staaten auf 75.000 US-Dollar erhöht, unabhängig davon, ob der Unfall durch Fahrlässigkeit der Fluggesellschaft verursacht wurde. Damit wird zum ersten Mal in der Geschichte der internationalen Zivilluftfahrtdas Konzept der absoluten Verpflichtung eines Luftfahrtunternehmens gegenüber dem Fluggast. Stimmt, diese Änderungen betrafen nur US-Bürger.
Nach Unterzeichnung des Abkommens kündigten die Vereinigten Staaten das Warschauer Luftverkehrsabkommen von 1929.
Änderungen 1971-1975
Im März 1971 wurde das guatem altekische Protokoll unterzeichnet, dessen Hauptkonzept darin bestand, dass die Haftung des Beförderers für Schäden an Passagieren oder Gepäck obligatorisch wurde, unabhängig von seiner Schuld an dem Unfall. Aber das Protokoll trat nie in Kraft. Er hat es versäumt, die erforderlichen 30 Stimmen zu erh alten. Anschließend wurden die wichtigsten Bestimmungen des guatem altekischen Vertrags in das Montrealer Protokoll Nr. 3 aufgenommen.
Insgesamt wurden 1975 vier Montrealer Protokolle unterzeichnet, die die Bestimmungen des Warschauer Abkommens über die internationale Beförderung im Luftverkehr ändern und ergänzen. Sie änderten die Standards für Luftfrachtbriefe, änderten den Goldstandard in den SDR-Standard, um universelle Haftungsgrenzen zu berechnen, und erhöhten die maximale Entschädigungsgrenze auf 100.000 US-Dollar.
Im Allgemeinen ist das Haftungssystem von Luftfahrtunternehmen wie ein Flickenteppich geworden.
Modernisierungsversuche der Warschauer Konvention in den 90er Jahren
Im letzten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts wurden mehrere Versuche unternommen, das Warschauer System zu modernisieren und die Verantwortung der Luftfahrtunternehmen zu erhöhen. Nationale Initiativen einer Reihe von Ländern zur Änderung ihrer nationalen Luftgesetze haben dies beschleunigtverarbeiten.
Japan, Australien und Italien haben einseitige Maßnahmen ergriffen, wonach die Fluggesellschaft die volle Verantwortung für den internationalen Transport in der Höhe trägt, die für Unternehmen inländischer Fluggesellschaften festgelegt wurde. All Nippon Airways hat freiwillig angekündigt, dass ab November 1992 die Flugbeschränkungen des Warschauer Systems aufgehoben werden.
Die australische Regierung hat außerdem die gesetzlichen Haftungsgrenzen in ihrer nationalen Gesetzgebung auf 500.000 US-Dollar erhöht und diese Anforderungen auf internationale Fluggesellschaften ausgedehnt, die den australischen Kontinent anfliegen.
Die Kommission der Europäischen Union (EU) hat im März 1996 eine Ratsverordnung über die Haftung von Luftfahrtunternehmen erlassen. Es wurde vorgeschlagen, die Entschädigungsgrenzen und den Ausschluss jeglicher Haftungsbeschränkungen für den Fall zu erhöhen, dass das Verschulden der Fluggesellschaft bei dem Vorfall nachgewiesen wurde.
Übereinkommen von Montreal 1999
Das Montrealer Übereinkommen wurde 1999 bei einem diplomatischen Treffen der ICAO-Mitgliedstaaten angenommen. Es änderte wichtige Bestimmungen des Warschauer Abkommens über die Entschädigung für Opfer von Flugkatastrophen.
Die Unterzeichnung des Übereinkommens ist ein Versuch, die Einheitlichkeit und Berechenbarkeit der Regeln für den internationalen Personen- und Güterverkehr wiederherzustellen. Unter Beibeh altung der grundlegenden Bestimmungen, die der internationalen Luftverkehrsgemeinschaft seit mehreren Jahrzehnten seit der Ratifizierung des Warschauer Abkommens gedient haben, hat der neue Vertrag einige modernisiertSchlüsselpunkte.
Es schützt die Passagiere durch die Einführung eines zweistufigen Haftungssystems, das die bisherige Anforderung beseitigt, die böswillige Verletzung von Sicherheitsstandards durch das Luftfahrtunternehmen und seine Schuld an dem Vorfall nachzuweisen. Dies sollte langwierige Rechtsstreitigkeiten vermeiden oder reduzieren.
Die Haftungsgrenze des Luftfahrtunternehmens wurde ohne eigenes Verschulden bei einem Flugzeugabsturz festgelegt, und alle Grenzen wurden aufgehoben, wenn der Unfall durch illegale Handlungen oder Unterlassung verursacht wurde.
In Bezug auf Entschädigungen für verspätete Flüge und Warentransporte besteht die Verpflichtung, Passagiere für Schäden zu entschädigen, nur, wenn dies durch Verschulden des Luftfrachtführers passiert ist.
Das Montrealer Übereinkommen umfasst im Wesentlichen alle seit 1929 entwickelten internationalen Vertragsregelungen zur Haftung von Fluggesellschaften. Es ist als ein einziger, universeller Vertrag konzipiert, der die Haftung von Fluggesellschaften auf der ganzen Welt regelt. Seine Struktur folgt der des Warschauer Abkommens.
Das Montrealer Übereinkommen ist ein historischer privater internationaler Luftrechtsvertrag, der sechs verschiedene Rechtsinstrumente ersetzte, die als Warschauer System bekannt sind.
Aktuelle Konventionen
Das durch das Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Regeln von 1929 geschaffene und durch das Montrealer Abkommen von 1999 verstärkte Rechtsregime regelt nach wie vor die kommerzielle Luftfahrt, indem es eine Reihe von Mindeststandards festlegtFlugsicherheitsverfahren. Dies sind Standards für Flugnavigationssysteme, Flughäfen und Flugzeugwartung, um einen sicheren und effizienten Flugverkehr zu gewährleisten.
Die durch diese Konventionen festgelegten Regeln regeln auch mögliche Ansprüche, die gegen Fluggesellschaften im Zusammenhang mit dem Tod oder der Verletzung von Passagieren, der Beschädigung und dem Verlust von Gepäck und Fracht geltend gemacht werden können. Es schränkt nicht nur die Anforderungen an Zeit und Ort für die Geltendmachung von Ansprüchen ein, sondern schließt auch die Anwendung nationaler Gesetze aus, wenn das Land eines oder beide Übereinkommen ratifiziert hat.
In Bezug auf Ansprüche wegen immateriellen Schadens lässt das Abkommensregime solche Ansprüche von Fluggästen gegen ein Luftfahrtunternehmen nicht zu.
Zusammenarbeit ist der Schlüssel
Trotz des Wunsches, die Regeln für alle Teilnehmer des internationalen Luftverkehrs zu vereinheitlichen, traten Anfang 2019 erst 120 Staaten dem Montrealer Übereinkommen bei.
Das bedeutet, dass es weltweit immer noch unterschiedliche Haftungsregelungen für Transportunternehmen gibt. Schadensabwicklung und Rechtsstreitigkeiten bei Unfällen oder Flugzeugabstürzen werden unnötig kompliziert.
In Anbetracht der erheblichen Vorteile, die das Übereinkommen von Montreal von 1999 bietet, setzt sich die ICAO aktiv dafür ein, die Länder dazu zu ermutigen, es so schnell wie möglich zu ratifizieren. Auch die IATA unterstützt diese Resolution und arbeitet mit Regierungen zusammen, um die Vorteile zu fördern und zur Ratifizierung aufzurufen.
Moderne Luftverkehrsordnung
Heutzutage wird die Haftung von Luftfahrtunternehmen durch eine Kombination aus internationalen und nationalen Gesetzen geregelt, was die Lösung von Ansprüchen von Fluggästen oft zu einem komplexen Prozess macht.
Die von den Gründern der Warschauer und Montrealer Übereinkommen über den internationalen Verkehr angestrebte Einheitlichkeit wurde nicht erreicht. Es gibt Länder, die beide Vertragsparteien sind, und Länder, die keines der bestehenden Übereinkommen ratifiziert haben.
Die Russische Föderation kündigte im April 1917 ihren Beitritt zur Montrealer Konvention an. Die Ratifizierung des Übereinkommens wird russischen Passagieren auf internationalen Flügen im Notfall eine höhere Entschädigung bieten.
Derzeit ändert Russland den Air Code, um die nationale Gesetzgebung mit den Bestimmungen der Abkommen von Montreal in Einklang zu bringen. Das Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften für den Luftverkehr, dem das Land derzeit beigetreten ist, endet mit der Ratifizierung des Übereinkommens von Montreal.
